与网络型航空公司分庭抗礼是低成本航空公司进入主流航空市场的标志,也是其提升服务的战略选择,目前这种发展趋势已日益明显。许多国家和城市将引进和扶持低成本航空作为推动经济发展的重要战略,意欲借低成本航空发展的优势,通过输送大量旅客,促进所飞城市的商务、旅游和就业。此外,不少机场管理者也将低成本航空公司视作新的客源和收益增长点。 
　　在人们的印象中,低成本航空公司曾经一度属于“不入流”的边缘航空体系,但是现在这种印象正在迅速地被改变,尤其金融危机后,许多公(商)务旅客已逐步接受低成本航空公司的服务了。目前低成本航空运输也在不断地改变和提升自己服务,航线由地区转向国际,飞机也变得宽敞舒适,还拥有了独立的航站楼,效率也有了很大的提高,而且各种服务一应俱全。旅客们似乎已不再把低成本航空运输与“简陋”联系在一起了,而将其视作航空运输服务可选择的产品之一。 
　　从全球范围来看,低成本航站楼的不断涌现,与网络型航空公司分庭抗礼,是低成本航空公司进入主流航空市场的标志,也是服务提升的一次战略转型,目前这种发展趋势已日益明显。 
　　低成本航空日渐壮大 
　　由于网络型航空公司在遭受金融危机的打击后,又面临世界经济发展迟缓和不稳定的状况,使其难于恢复往日的兴盛,给了低成本航空运输迅速发展的机遇;另一方面,低成本航空不断调整和改善服务,赢得了旅客青睐,成为了航空运输行业当前发展新的增长点,并得到了来自各方的关注和支持。 
　　其实,现在不仅仅是大多数旅客愿意接受低成本航空运输服务,就是网络型航空公司也不敢低估低成本航空的实力。在短途航线上,网络型航空公司为了获得客源的补充,也不得不坐下来,与低成本航空公司商谈合作。金融危机给了低成本航空快速发展的机会,使其形成了规模,占有了市场,并强化了低成本航空运输的运营模式。然而网络型航空公司遭遇的却是双重灾难:客源流失,市场不保。对于网络型航空公司而言,在自身难保的情况下,“改变自己”就成了一条较好的生存之道。许多大型网络型航空公司,不是与低成本航空公司携手合作,就是将其收购于麾下,或者直接投资组建低成本航空公司。例如,澳航旗下的低成本航空公司捷星航空最初只运营澳大利亚国内航班,后来又将业务扩展到新西兰。2006年年底,捷星航空使用澳航提供的大型宽体客机,运营远程低成本国际航线,而这些航线几乎都是澳航由于自身高额的成本而无法盈利的航线。 
　　再如,新加坡航空公司作为世界级品牌的大型航空公司,最近表示将100%出资设立专营中长程航线的廉价航空公司。新廉航成立后将独立运作和管理,预计在1年内投入运营,由宽体客机(机内设双通道)执飞。此前,新航旗下已拥有专营短程航线的子公司胜安航空和专营亚洲、澳大利亚航线的廉航欣丰虎航空。 
　　低成本航站楼建设潮起 
　　可以说,目前低成本航空运输此时的崛起,深深影响了整个航空运输业。这种影响并不只是改变了旅客的观念,也不是网络型航空公司退让或者平分市场这么简单,而是航空运输业必须要给低成本航空公司一个“名分”,因为低成本航空公司已经成为了市场中的一个重要角色。 
　　许多国家和城市已把引进和扶持低成本航空作为推动经济发展的重要战略,意欲借低成本航空发展的优势,通过输送大量旅客,从而促进对所飞城市的商务、旅游和就业。机场管理者也把低成本航空公司看着是客源和收益新的增长点。为了能适应低成本的运营模式,机场方面不仅大幅度降低对低成本航空公司的业务收费,还投资修建设专门的停机坪、跑道和航站楼。目前世界各地新建立低成本机场,或者在原有枢纽机场中再建低成本站楼的情况已不是新鲜事,并有逐步扩大的趋势,如英国伦敦卢顿机场和考文垂机场、比利时沙勒罗瓦机场、法国里昂机场T3航站楼等。 
　　英国低成