1月27日西班牙航空突然停飞， 2月3日匈牙利航空无预警停运……在过去两周，国际航空业传来了很多坏消息。国际航空运输协会也表示， 2012年全球航空业前景不容乐观。 
当很多老牌航空公司困难重重的时候，一批新兴的低成本航空公司却蒸蒸日上。爱尔兰瑞安航空公司1月30日公布其去年第三季度盈利1500万欧元，收入增长13个百分点。挪威航空1月25日宣布向波音公司及空中客车公司订购372架客机，其中222架客机为正式的订购合同。在中国，唯一的一家低成本航空公司春秋航空也于日前报出“2011年净利润约5亿元”的消息，并启动上市融资计划，准备继续扩大机队规模、新开日韩及东南亚航线。
春秋样本
低成本航空为何能 “逆市高飞”？春秋航空是一个可供研究的样本。
春秋航空对于旅行者来说，最大的吸引力就在于低票价。在春秋航空的国内航线上， “99元”票价系列比例在20%左右，平均票价比市场水平低30%以上。今年1月18日春秋开通飞往日本的第三条定期航线“上海-佐贺”航班，单程最低票价仅为239元人民币，相当于3000日元。据春秋航空后台销售数据显示，在开航前，这条航线春节前和春节期间往返机票都基本售罄。低票价赢得了高客座率，据统计，春秋航空的平均客座率是95%，在全世界航空业中都算比较高的。
春秋航空的 “低成本战略”非常清晰：提供的就是把旅客从A地安全、正点地运输到B地的基本服务，旅客必须为其他额外的服务付费。如乘客在机上只能得到一小瓶免费的矿泉水，其他的食品饮料等需要购买。春秋航空对于乘客免费托运行李的重量及体积也作了较其他航空公司更为严格的限制，一旦重量超过10千克或体积超过0.044立方米的，必须付费托运。
春秋航空低票价的根基还在于其卓越的成本控制能力。为了节约成本，春秋航空不进入中国民航GDS预订系统，机票全部在自己开发的销售系统内售卖。为了控制固定成本，春秋空姐的每套服装不到1000元，比某国有航空公司空姐制服省了近6000元。为了降低起降费、机场服务费，春秋航空采取着陆相对空闲的二类机场、远机位停靠、半小时停留等手段使每次的泊机费减少了五六千元。为了节省油料，春秋航空在不影响飞行安全的前提下让飞机飞高些减少阻力，降低油耗；只要乘客一出舱，就得关闭空调，夏天乘务员搞清洁卫生几乎都是汗流浃背。航空公司的油费支出一般占到经营成本的40%，而春秋航空每年在该项目上至少节约3000万元。
据春秋航空新闻发言人张武安透露，从2006到2007年，春秋航空盈利一路从3000万元上升到7000万元；在2008年航空业低谷时，盈利锐降至2000万元，但并没有出现亏损； 2009年航空市场整体回暖，春秋航空的盈利又提升； 2010年的净利润更达到4.7亿元，同比增长240%； 2011年的增长率高于2010年，粗略估计净利润约5亿元。
廉价之道
春秋 “低成本战略”成功的道理非常简单，中国的收入分配结构属金字塔形，消费能力也是金字塔形，构成 “金字塔底座”的巨大人群青睐廉价商品。
低成本运营的核心是通过加强管理，高效生产降低成本，以低票价赢得市场。其替代效应是：更多的原来打算选择其他交通工具的旅客改乘飞机；收入效应则是：使人们在现有收入水平下提高相对购买力，从而相对增加旅行需求和乘机需求这是 “低成本”的经济学理论支撑。
从我国的航空市场现状看，中国拥有13亿人口，而一年旅客运输量仅7000万人次，也就是说，每年平均20人中仅有1个人乘坐一次飞机。美国人口近3亿，民航旅客年运输量却高达5亿人次，平均每人每年乘机2至5次。众多的中国百姓不能成为民航的乘客，主要原因是相对于他们的人均可支配收入，民航票价还太高反过来看，这也正是 “低