发展航空城及临空经济，不仅有利于培育新的经济增长点，提升和优化产业结构，推进发展方式转变，增加就业和税收，而且有利于建设综合交通体系，优化城市空间布局，提升城市和区域整体竞争力。 
航空城作为一个新的概念，首先在欧洲及北美地区兴盛起来，亚洲的日本、韩国也正在进行广泛的实践。随着中国民用航空总局进行机场属地化改革的启动，国内不少大型机场也纷纷酝酿航空城计划。可以说，航空城已成为国内外大型机场发展的新功能定位。
航空城效应
建国初期，我国的机场不但数量有限，而且建设规模小、设备简陋，民用机场不过36个，全国年旅客运输量只有1万多人次，年货邮运输量仅767吨。1958年，全国民航机场旅客吞吐量仅为10.38万人次，不及美国一个机场的运输量，航空运输和机场建设非常落后。不过随着经济的高速发展，国内航空业也取得了惊人的成绩。
数据显示，截至2011年，我国境内民用航空(颁证)机场共有180个(不含台、港、澳地区)。2011年，民航业完成旅客运输量29317万人次，同比增长9.5%。航空业的持续稳定发展，不但给航空机场带来足够的人气以及充足的货源，也为航空城的建设注入了活力。
大力发展航空城不论是对机场本身还是地方政府都是十分有利。
首先，机场发展航空城，有利于增加非航空性收入，改善机场财务状况，塑造机场竞争优势。特别是在当今不断变化的经济背景下，机场当局要维持财务平衡，迫切需要寻找一个可行的商业模式。而机场通常被成百上千亩未开发的土地包围，坐拥房地产开发的潜在金矿。
根据世界机场协会的报告显示，随着机场房地产的发展，以及酒店、会议室、写字楼及停车设施的出现，航空城所产生的收益已成为非航空性收入的重要来源，从而有助于支持昂贵的机场基础设施投资，并降低航空运输成本。
其次，从地方政府角度看，发展航空城及临空经济，不仅有利于培育新的经济增长点，提升和优化产业结构，推进发展方式转变，增加就业和税收，而且有利于建设综合交通体系，优化城市空间布局，提升城市和区域整体竞争力。
据测算，空港每增加10万吨航空货物，将创造800个工作岗位;每小时新增异国航班，将增加750个工作岗位;每新增异国国际直达航班，可为当地增加1500多个就业机会。空港规模愈大，航线航班愈多，对地区经济的贡献愈大。大型枢纽机场客运量每增加100万人，将拉动地方经济增长0.5个百分点，增加就业岗位1万人。
目前，许多地方政府已将航空产业放到了优先发展的位置。仅2010年，就有29个省(区、市)的53位省级领导前往中国民航局商谈民航业发展问题。我国已初步形成以北京、上海、广州等枢纽机场临空经济区为中心，以成都、昆明、重庆、西安、深圳、杭州、武汉、沈阳、天津等省会或重点城市的特色临空为骨干，其他城市相继顺势规划发展临空经济的基本格局。
政府主导发展
目前，我国临空经济的发展模式绝大多数为地方政府行政主导型，即由地方政府且主要是机场所在行政区的区政府主导开发。
该种模式中，政府的主要作用在于为机场的运营和管理创造良好的外部环境和条件。实现企业化运作、产业化发展是机场产业和临空经济发展的内在动力，这就需要建立“归属清晰、权责明确、保护严格、流转顺畅”的现代产权制度，完善法人治理结构，使机场成为自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束的市场主体。
除此以外，我国航空城开发主要还有以企业为主导的发展和政企共同主导发展两大模式。
在以企业为主导的发展模式中机场具有特许经营和专营权。机场属于城市基础设施，具有准公共产品性和区域垄断性，而收费的特征又构成机场的收益性，鉴于其所具有的双重特征，西方航空发达国家通常采取公益性与商业化相结合的发展模式，或在两者间寻求平衡。机场建设中