——访世界海事大学副校长马硕
　　上百年的航运实践经验和几十次周期变化显示，大赢家大多是在市场低潮时下的功夫，包括运力的调整、储备、服务内容和结构的优化、人才的培养和储备等。世界海事大学副校长、上海国际航运研究中心专家委员会主任马硕接受记者记者专访时认为，有迹象表明，此轮航运市场低迷有可能在2014年后期开始好转，并从2015年开始进入一个新的上升阶段。他建议，中国应该改变目前的航运业发展模式，促进航运业特别是民营航运业大发展以增强航运整体竞争力。
　　中国航运相对落后
　　记者：您如何看待中国航运业的发展？
　　马硕：目前，中国运力排在希腊、日本、德国之后，居世界第4位。虽然运力排名靠前，但实际上，中国航运相对落后了。
　　据联合国统计，1990年，中国控制／经营的（含悬挂中国国旗和开放登记国旗）国际船舶运力占世界总数的4.21%。而2012年，中国控制的船舶运力占到世界总量的8.17%。和自己比，中国运力增加了近4倍；和世界比，中国在全球市场份额增加了近1倍。
　　这个成绩应该是很令人骄傲的，但实际却不然。
　　根据世界贸易组织和国家统计局的数字，1990年中国的商品外贸总额占世界总额的1.6%。而到2012年时，中国的商品外贸总额占世界市场的10.5%，贸易额增长了33.5倍，世界市场份额增长了5.5倍，成为世界出口第一、进口第二的贸易大国。由于中国90%以上的外贸海运货量是由船舶运输的，运力只增加了4倍应该是太少了。
　　中国在1990年所控制的船舶运力占世界的4.21%，同年的外贸海运货量占世界的2.06%。那时，中国是一个航运国。而在2012年，中国控制的船舶运力占世界的8.17%，但同年的外贸海运货量占世界的16.5%。中国已经变成了一个不折不扣的货主国。
　　作为航运人，当然要说这不是因为海运贸易增加得太快了，而是因为中国航运发展得太慢了。
　　中国太缺世界级航运领袖
　　记者：在您看来，中国航运为什么会相对落后？
　　马硕：中国航运业的国际市场份额增量不及海运货物市场份额增量的状况应该改变，但这绝不是要政府实行货载保护政策，中国航运的相对落后不是航运政策的过错。
　　中国的国际航运市场是世界上最自由、竞争最激烈的市场之一，航运服务水平很高，价格很低。如果不计较本行业得失而是从国家整体利益出发，改革开放以来的中国国际航运政策可圈可点，应该说是最成功的国家政策之一，为国家的经济发展起了积极和重要的作用。
　　我认为，中国航运业发展滞后于经济、外贸和海运货载发展速度，最主要原因是没有世界级航运领袖人物，或者说这样的人物太少了。
　　为什么运力为世界第五位的挪威有那么多世界级航运公司？只有600万左右人口的小国丹麦会排名世界第八？与此同时，为什么瑞典会从原来的世界第十，现在变到二十名开外？瑞典人讲得很明白：就是因为没有出现明星船东。好的公司治理固然很重要，但各国都可以做到，而没有明星船东则绝对不行。
　　根据国际航运业的特点，成功的公司必须有能力敏锐地判断市场，迅速地做出决策，完美地贯彻执行。一个强有力的、特别是作为公司拥有者的船东往往是做到这一切的先决条件。所有最优秀航运企业之所以伟大都是因为有一位出类拔萃的领袖人物，比如马士基的McKinneyMoller，长荣的张荣发，地中海航运的GianluigiAponte，达飞的JacquesSaadé，曾是世界最大独立油轮船东的包玉刚，Frontline的JohnFredriksen等。他们大部分都是第一代船东，也就是说，他们的公司都是在近几十年内发展起来的。
　　如果中国能够出现明星船东，那将是最稀缺的资源。中国没有这类明星船东吗？绝对不是，民间有许多能人，只是由于各种原因，他们尚没有合适的机会和条件发展，还没大量