2009年末出现的上一轮航空货运井喷，更多带来的是行业集中度和规模效应的分析。在行业内几家主要货运航空公司依此操作后，市场狠狠地又打了这些企业一巴掌，经济萧条以及专业快递公司、地面快速交通网的冲击让货运航空公司空着肚子——明明是个饭量1斤的胖子，每天只能吃2两饭。怎么样破题？二次转型以及顺应市场需求及时调整或为货运航空企业成长之策。 
　　命运似乎总是很不垂青于它。作为行业“兄长”的航空客运，经过多年耕耘，实现的是连续30多年的两位数增长和世界第二大航空运输系统。作为“堂兄”的通用航空，受益于低空空域管理体制改革在近3年里炙手可热，甚至连一向没什么地位的“二侄子”支线航空，也因为家族的扶持和地盘的扩张越来越名声显赫。但货运航空同客运、通用航空和支线航空相比仍然有些像鸡肋，你舍弃它不行，但留着它却似乎很难找到完好的发展路径。
　　一次转型
　　规模做大
　　在过去相当长的一段时间里，探讨航空货运狼来了的消息几乎是航空货运发展的主旋律。由于国家顺应中国对外经济交往的需要，选择了适度开放航空货运市场，这让原本是国内航空公司的地盘里迅速进来了很多新家伙。于是，在国内航空货运企业运量也在攀升的同时，其在整个中国航空货运市场的份额却越来越少，甚至低至40%以下。
　　2009年，世界金融危机的阴影似乎淡去，圣诞节效应让所有货运航空公司赚翻了。于是，在此后的半年多里，货运航空整合话题沸沸扬扬。整合才会有集中度，才能与外国实力强大的货运航空公司抗衡，进而取得中国航空货运市场的主导地位。
　　由于种种原因，航空货运整合的最终结果是三大航不同程度地增强了自己的力量。南航新购了多架波音777宽体货机，并将其投放到上海、广州两地市场上。国航凭借与国泰航空的紧密合作，在更早前完成对旗下国货航的股权收购后，与国泰航空合资组建新国货航，并将货机运营基地放在上海，准备凭借后者在货机运营、经营上的优势实现自身的持续发展。东航旗下的中货航整合力度更大，一方面是在国资系统重组中获得了长城货航的控股权；另一方面因为东上重组而拥有了上货航，机队规模迅速扩大至国内第一。
　　集中度提高固然有助于发挥规模优势，但挑战随即而来。一方面货运市场的火暴并未持久，受欧债危机影响，世界经济在过去2年中依然疲软，航空货运市场表现随之下滑，加之三大航全货机主要适用于国际市场，冲击尤其大；另一方面是竞争更加激烈，外资快递巨头加速挺进国内市场，国内高铁网络以及既有快递企业在航空方面的自主投资增加，使得航空货运企业的转圜空间相当狭小。
　　于是，除了在上海、北京、广州这些航空货运市场最发达的区域发力外，国内主要航空货运企业关注到经济结构调整带来的市场转移，不断将运力向中西部地区转移。无论是郑州、武汉、长沙，还是成都、重庆、昆明，新近均有国内航空货运企业进入开辟至国外的远程货运航线。除此之外，在市场低迷期，其普遍也采取多增航点、降低航班密度的方式多吸纳货源，随时准备待市场恢复后快速启动。
　　二次转型
　　物流综合服务商
　　除了规模做大这条路外，航空货运企业在3年前可以进行的另一个选择是向航空物流方向转型。有业界专家指出，通过空运方式运输的物品都对时效性要求高，因而货主也愿意支付更高成本，但航空货运承运人本身难以从中得到与自身地位匹配的收益。因而，向航空物流方向转型，能够提高自身的盈利水平，也更切合市场需求。
　　国内电子商务行业在过去几年中的爆发式增长给航空货运向航空物流转型提供了大好的机遇。在此背景下，早已在国内布局的国际快递巨头UPS和FedEx等，继将中国纳入其全球服务网络后，还取得了进入