前言
“足够开放和强规模效益的市场，进入成熟期后，通常都是3家左右的规模经济效益者和部分行业差异化的参与者，而3家规模经济效益者中，第一名市场份额通常是第三名的2倍以上。美国日用零售、美国药品零售、全球PC业、国内家电零售等都基本如此”。 
2011年开始，我们陆续跟现在的一线国内快递企业管理层有过这方面的探讨，基本上大家都认同这种论断，而也都不约而同的认为，最后的3-4家会是自己、某通达、顺丰、EMS。至于为什么一定会有自己，更多的是一种信仰和愿景。到了2016年，美国和日本的快递市场的2+1格局已经越来越明显，美国的UPS+FedEx已经占据美国国内快递市场的63%，日本的Yamato+佐川已经占据日本国内快递市场的79%。2017年大部分数据还没出来，但基于前面几个季度的数据来看，美国和日本快递市场2+1的集中度会稳中略微有上升。那么，我国国内快递市场竞争格局是就此定型还是发展中谋变呢？ 

议题1：国内快递市场也会形成2+1的竞争格局吗? 
我们的判断是：不会
为什么美国和日本快递市场都会形成2+1的竞争格局呢？“2+1”的竞争格局中，位居第三的都是国家邮政，包括美国的USPS和日本的JPPOST；“2+1”里的2，我们认为形成的主因是规模效益，作为强规模效益的网络快递产品来说，竞争的最大驱动因素就是达到规模效益的业务量最佳区间。 
“日均包裹量”，美国日均约2,900万票，日本日均约1,100万票，中国快递市场呢？2017年全年日均11,000万票，2017年12月日均达到13,500万票。国内快递市场，快递企业规模效益的最佳区间会在什么量级呢？ 
由于近几年经济GDP结构的变化并不是很大，可以借鉴当年“菜鸟”管控时效初期设定的市场预估数据：即，设定2860条线路，在50多个主要城市之间干线对发的单量占整体市场货量的80%以上。借此做一下假定估算：假定这2860条线路都是直发，按照当前的单量预计设定每条线路承载5000单。按照（2860*5000/0.8）逻辑计算，当日均单量到达1800万单以上，视作达到规模效益最佳区间中位数，因为这样一来，中转干线端的规模效益空间就不大，而两端的规模效益最佳区间应该会更早到来。 
再对比下”包裹量年化增速”，美国基本保持在2%，日本差不多在6%，而中国快递市场虽然同比增速2017年开始下降较快，但全年增速仍然达到30%，在2017年第四季度，尤其是在11月份和12月份，增速基本稳定在25%。我们假定我国国内快递市场年化增速维持在20%，3年后，整个市场日均单量将超过1.9亿票。在这种量级下，且产品本身是同质化的情况下，我们认为：国内的快递市场不会像美国和日本一样形成“2+1”的竞争格局，行业可以承载5家以上的一线规模效益经营者。 
 
引申探讨一下中远期，市场竞争格局会如何演变呢？我们判断整个快递市场将趋向“电商平台主导的仓配快递模式”和“社会化协同快递平台模式”两种形态并存。 
“电商平台主导的仓配快递模式”：以“京东物流”为代表的“仓配快递”，随着线上线下融合的强化，会成为标准产品供应链的事实链主。“仓配快递”的主要特点是仓配能力很强、产品非常标准、数据化已经打通、库存管理可以做到很精细化。因此这种相对封闭的运作模式可以越来越高效，是具备市场竞争优势并且可持续的。在以前线下时代，“苏宁”和“格力”有关于链主之争，“格力”通过自建线下渠道竞争。近期格力商城新推出广告，“买格力到格力商城”，这和之前对抗苏宁的逻辑类似，但标品的商流在渠道，物流在仓，因此这次的供应链链主之争，京东等电商平台优势明显。 
安能董事长王拥军