大概在六年前，中国大陆出口到日韩、香港等地的集装箱运价中开始出现了一种怪现象：“零运价”和 “负运价”。“零运价”是说托运人向承运人托运货物不用给钱，“负运价”就更绝了，还可以得到承运人的“倒贴”。央视《焦点访谈》在2006年9月做过一期专访，上节目的船企老总们大倒苦水，异口同声地谴责恶性竞争导致的负运价现象，而这种恶性竞争则是由于航线由审批放宽为报备，运力过剩所致，害得他们每天要赔上一辆宝马轿车。
三年过去了，这几条航线的负运价现象并无改变，那些航线经营者现在的状况又如何？不必担心，多数仍在继续经营，有的公司船队规模还扩大了。难道它们都疯了，对赔上千辆宝马车的买卖依然如此钟情，甚至不惜加码投入以便亏得更多？
央视节目主持人当时已经察觉，节目旁白：“竞争各方在对外时，都没有什么真话”。是的，世界上哪有免费的午餐？要是天上真的掉下这种馅饼，只需往日本发运空箱子，每个返还二百美元，岂不人人都脱贫了？真相说穿了一点技术含量也没有：承运人向托运人承诺“零运费”或“负运费”，货到目的港后却要向收货人收取高于正常进口手续费的费用，业界俗称“目的港高收”，境内损失境外补。货到目的港后，收货人凭提单到承运人的代理处换取“提货单”，此时承运人的代理会在发放“提货单”时开具名目繁多的提货收费项目，常见的有文件费、码头操作费等一系列附加费，收货人此时不付这些费用也就意味着提不到货，往往只好妥协。也就是说，负运价加上这些畸高的附加费，总运价还是正的，一点也不便宜，往往还贵了。
人们不禁要问，收货人吃了一次哑巴亏后，理应向发货人索赔，至少在以后的贸易合同中加入保护性条款，或干脆指定启运港承运人，为什么继续选择吃亏？可以说，大部分收货人确实采取了防御措施，譬如多数美国的收货人维权意识明确，商业道德标准也比较单纯，不合理的收费项目很难在这些地方流行。日韩等地的部份收货人也采取了相同或类似的措施，但另一部分收货人却发现光指定启运港承运人并不彻底解决问题，发货人会寻找种种藉口阻挠、干扰货物的出运，造成船期上的拖延和启运港内陆运输成本的上升，不如继续选择发货人喜欢的方式，任凭发货人去指定承运商，只要借此将货价压低，就可以抵消目的港被宰的损失，甚至货价的下跌幅度还可能高于目的港高收的比例。
既然如此，其实并未占到便宜的发货人为什么还那么起劲选择承运人的权利呢？理由很简单，“负运价”带来的回扣部份进了私人的口袋，部份成了发货人的另类收入。作为企业的发货人，具体出口运输的业务还是靠具体的经办人员在操作，这些经办人员就是“负运价”的得益者之一，而始作俑者则是目的港的进口货运代理商，他们通过启运港的出口货物承运人，将好处分流到出口企业以及这些企业的经理人员头上。显然，这是一种特殊形式的商业贿赂，但因多绕了一个弯且每笔金额有限，所以进不了警方的视线。出口企业的领导或老板们心知肚明个中缘由，但也没办法过分约束手下，水至清则无鱼了。于是只要“高收”的幅度以及高收带来对出口货价的冲击在领导或老板心目中“正常、合理”的范围内，也就睁一眼闭一眼了。
显然，实现“负运价”赢利的最后一道工序是目的港代理，只有通过他们的“高收”，才能将“负运价”变成“三得利”的现实，也即目的港代理、承运人、发货人及其经理人员通过这种商业噱头从中得利。这些航线的目的港代理以华人公司为主，在人脉和语言上方便和大陆的出口企业或承运商串谋。
说到承运人，这里要区分说明一下。海上贸易的承运人分为海上承运人（船公司）和无船承运人两种。如果船公司坚决不参与这种目的港高收的商业把戏，则无船承运人在整箱运输上玩“负运价”花招的难度就增加了，占箱