俗话说“金钱不是万能的，没有金钱是万万不能的。”同样，GDP也不是万能的，没有GDP也是万万不能的。曾搅得周天寒彻的国际金融危机及随之而生的主权债务、加印钞票、通胀等，都与GDP相关联。航运业同样也离不开GDP这个话题。在GDP“统领”下，航运市场指标波动几何？航运业何时能复苏？ 
　　差距缺口待补齐正常水平恢复迟 
　　对“2001-2011年全球GDP及航运相关要素增幅一览表”（表略）可作如是解读： 
　　如果将2000年设为基准单位，那么，2001年经济衰退后到2003年，与衰退前的2000年相比，实际GDP增长10.0%，贸易量增长11.8%，集装箱运量增长18.9%。可见，这次源于美国的局部经济衰退并未伤及全球GDP“元气”，不存在“复元”问题，故3年内即实现了强劲复苏。后4年连续“高增长”，恰好形成2001-2007年的7年一个经济周期。 
　　如果将2007年设为基准单位，那么，从2008年爆发国际金融危机到2010年，与不发生危机的正常情况相比，增长的差距相当大。具体而言，如果2008-2010年各项指标按2001-2007年的年均增幅测算，到2010年形成的增长缺口如下：GDP为-7.3%，贸易量为-18.7%，集装箱运量为-24.0%。换句话说，2010年各项指标当年虽然扭转了“负增长”，开始缓慢缩小差距，但实际上远未达到正常水平。这种状况被称之为“弱复苏”，实为2008年下半年及2009年全球GDP“大伤元气”的后遗症所拖累，面临“差距缺口”的压力。据此推测，本轮经济周期从2008年算起，目前尚处于初期（弱复苏），在不出现反复的情况下，2013-2015年为中期（复元），2016-2018年为末期（强复苏），全程长达10年。考虑到“滞后因素”，航运业或在2015年左右才真正走出“最困难时期”，即在相当程度上弥补了差距缺口，真正实现强复苏，恐怕是2017年以后的事了。 
　　BDI跌宕起伏干散货颓势难挡 
　　从表一中可见，GDP、贸易量、集装箱运量、BDI的关联度呈现递减趋势。最后一项“年均BDI/增幅（%）”与首项“GDP增幅（%）”的关联度弱得难以捉摸。比如，2006年GDP增幅为5.4%，是2001-2011年间最高值，但年均BDI增幅反而下滑5.6%；2007年GDP增幅为4.9%，比2006年低0.7个百分点，而年均BDI增幅却高达122.1%，为这11年之最。再纵观2001-2011年期间年均BDI走势，11年中竟有6年是负增长，足见其跌宕起伏之烈。这就说明干散货海运进入21世纪以来在动荡中步入下坡，基本上与GDP脱离了正相关系。这可能缘于三方面原因：一是高科技的迅猛发展极大地提高了货品的技术含量；二是技术含量的提高改变了货品的形态，使适箱货量骤增；三是国际集装箱化的技术与规模齐头并进。毋庸讳言，海运业供需结构的蜕变，将导致集装箱运量与干散货运量此长彼消的竞争愈演愈烈。 
　　据报道，美国纽约投资银行DahlmanRose在今年曾发出警告，干散货海运业严重运力过剩，在2014年以前市况不会有大的改善。同时，租金和船价暴跌导致干散货船公司资产负债表比2008年底最坏的市况还要差，面临贷款违约和“灾难性”破产的潜在危机。伦敦德鲁里海运咨询公司驻印度分析师石卡华也认为，运力过剩问题仍会不断恶化，似成不可改变的事实，干散货海运市场不会出现显著好转。这些行家一语道破了BDI受累于运力过剩的症结。实际上，在2001-2007年期间，运力过剩一直如愁云惨雾笼罩着航运业，只不过2008年国际金融危机的袭来令市场雪上加霜，2009年BDI年均跌幅近六成。看来，运力供求结构长期失衡，积重难返，干散货海运反弹乏力，颓势难遏。 
　　国际航运复苏前景究竟如何看？有比较才能有鉴别。根据公开发布的相关资料，可将1990-2011年的22年划分为4个期间：1990-2000年为20世纪的最后11年；2001-2011年为21世纪的开始11年；2001-2007年为危机前7年；2008-2011年为危机后4年。罗