——2011年全球干散货运输市场回顾与展望
经历2010年全球经济恢复性上升，2011年全球经济增速开始放缓。发达国家经济受主权债务危机影响，金融市场起伏不定，特别是欧元区除德国外，失业率居高不下，需求出现了下降。而新兴国家经济体通胀持续高企，影响了经济增长速度。由于近期经济不确定性加剧，全球经济风险上升，世界贸易组织(WTO)将今年全球贸易增长6.5%下调到5.8%，其中，将发达国家经济增速从4.5%下调至3.7%，发展中国家经济增速从9.5%下调至8.5%。贸易增速下滑对全球航运带来了较大冲击，再加上航运自身的运力过剩现象非常突出，2011年全球航运市场处于极度低迷，其衰退程度甚至超过2009年的金融危机。
运力供需严重失衡 国际干散货运价跌到10年前
受经济放缓不利因素影响，全球大宗商品需求减速，以及整个航运业的运力过剩现象严重，被视为全球经济先行指标的波罗的海国际干散货综合运价指数，继续在全球大宗商品市场上领跌。 2011年全年国际干散货运价指数（BDI）日均1548点，较去年的平均值大幅下降了39%，也较航运业最衰退的2009年大跌了43%，为10年来最低水平，三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，其下降幅度依次为：巴拿马型船平均运价指数1749点，较去年下降了44%；超灵便型船平均运价指数1377点，较去年下降36%；海岬型船平均运价指数2237点，较去年下降了36%。
总体运价跌回到十年前水平，航运公司的成本也逐年上升，特别是占经营成本大头的燃油价格近10年来飞涨。2002年国际原油价格每桶最高不超过30美元，而如今价格已处于100美元关口，是当年价格的3倍多，其他高涨的还有船员成本、造船成本。巴拿马型船的运营日均成本在一般1.7万美元至2万美元之间，而目前的租金已下跌到1.3万美元，运力集聚的太平洋区域甚至在1万美元以下，市场可谓惨不忍睹。由于运价大大低于运营成本，船公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司Korea Line年初就宣告破产，我国从事国际远洋的最大公司——中国远洋集团，其旗下的两大上市公司分别出现了巨亏和业绩大幅下降，国际上一批中小船企由于资金链断裂或面临倒闭。航运业的衰退程度已经超过金融危机时期。
国际干散货海运市场探底的背后是运力的供需关系出现了重大逆转，首先从运力的需求来分析。经过去年的恢复性增长，2011年，全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现了降温，尤其深受债务危机的欧元区需求出现了负增长，著名航运咨询机构克拉克松根据前11个月的数据推算，预计2011年欧元区全年进口矿石1.15亿吨，较去年下降了3%，而去年增速却高达43%。进口量较大的亚洲区域（除中国外）增速也明显下滑，预计进口增速为3%，较去年的32%增速已大幅放缓。预计全球海上矿石贸易量为10.5亿吨，增速为6%，较去年放缓了5个百分点。全球矿石增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上贸易出现了5%的负增长；全球动力煤增速较去年下滑了7个百分点；全球谷物仅较去年增长了2%。
在需求增速明显下滑的同时，全球船队的规模却在大幅扩大。
受金融危机影响，2009年后国内外船价进入下行通道，而世界各国纷纷推出了各项救市措施，主要是增加流动性，给船东及投资者提供了低成本扩张的资金来源，不少船东和投资者误认为航运的高增长尚未结束，纷纷下订单“多造船，造大船”，为日后航运市场运力过剩埋下了隐患。据克拉克松统计的数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队规模已达到6.08亿载重吨，预计全年将达到6.17亿载重吨，较去年底增长7770万载重吨，同比增长14%，运力供应增长的速度远远超过运力需求增长的速度，国际海运价格的大幅下跌已成必然。
2012年全球经济增长可能维持低速，大宗商品需