欧洲时间2月1日下午，波罗的海干散货综合运费指数（简称“BDI”）再跌18点，报收662点，这一点位，打破2008年12月5日创下的最低值663点，为26年来最低点。
　　BDI已连续一个月持续暴跌，与2011年12月31日最后一个交易日的1738点相比，短短一个月内已经跌去了62%。
　　“受巴西和澳大利亚暴雨影响，再加上中国农历新年假期使得铁矿石进口需求迅速减少，而市场过剩运力竞相降价，运价大幅跳水。”中银国际交通运输分析师杜建平认为，这是2012年以来BDI大跌的主要触发因素。
　　有业内专家向记者表示，一时的BDI指数暴跌不值得在意，倒是这样低迷的数据持续多长时间更需关注，“持续时间长，船企承压大，更利于航运市场进行结构调整”。
　　BDI创新低，对众多船企来说，经营无疑更添压力。航运企业内部的整合已因压力纷纷展开，继中远集团整合内部资源单独成立干散货集团公司之后，2月2日，中海发展（600026.SH）也发布公告称将设立两家全资子公司，分别负责专业经营干散货和油品运输业务，并将公司干散货船和油轮相关业务和资产分别逐步注入这两家全资子公司。
　　“在市场不好的时候，做内部资源整合可以有利于减少成本、调整结构，以便更能适应市场需求。”中海发展董秘姚巧红说道。
　　暴跌的市场
　　此轮下跌，其实是在延续去年12月份以来的跌势。
　　去年下半年，受日本、中国大举从巴西、澳大利亚载运进口铁矿石推动，海岬型船运力需求激增，BDI曾走出了一轮反弹行情，但在去年10月14日攀升到年内最高点2173点后，突然狂跌不止。截至今年2月1日，BDI指数报收于662点，环比大幅下滑59%，为26年来的新低点。
　　运价大跌，顺带着各种船型拐头向下持续暴跌：海岬型船BCI指数，去年12月12日攀升至年内最高点3725点，然后一路下跌，今年2月1日报收于1446点，一个月时间降幅达到51%；巴拿马型船运价指数BPI，小幅上扬后震荡下行，2月1日收于694点，环比下降57%；大灵便船运价指数BSI也环比下降45%。
　　可以说，整个干散货市场，“跌”成了最近唯一的主旋律。
　　分析BDI持续暴跌的原因，中国远洋（601919.SH）投资关系部人士在接受记者电话采访时认为，“全球运力过剩仍是重要原因”。
　　据船舶经纪行克拉克森数据显示，10万载重吨以上的海岬型船数量从2009年初的823艘次暴增至2012年初的1352艘次。其中，海岬型船2011年增加的运力占到很大比重，有248艘次4500万载重吨的运力下水运营，增幅是2008年的5倍。
　　因此，2012年初，散货船运力达到8890艘次，总载重吨为6.11亿吨，较2009年初运营中的6941艘次散货船增长28%。2011年共有1147艘次9590万载重吨的散货船投入运营，创出年投入新运力总量记录。
　　但这还没有结束。中金证券分析师杨鑫认为，预计2012年仍是运力扩张的高峰期，新船下水量仍将高达9500万载重吨。
　　除了运力问题，上述中远投关部人士认为，全球钢价低迷，钢厂对铁矿石的需求不振，中国钢厂在春节期间大幅减少进口铁矿石，市场进入平淡期，加之澳大利亚、巴西因天气原因无法出货、印度也减少向中国的铁矿石出口等，都造成了近期BDI的暴跌。
　　“BDI的涨跌有一定的季节性，此时也正是干散货运输的传统淡季。”该人士认为，如果查阅以往的BDI走势就可以清晰地看到这一规律。“我们认为，BDI在2012年下半年的整体走势会好于上半年。”
　　另一位不愿透露姓名的业内专家向记者表示，按照目前的成本测算，BDI长期低于1700点，航运企业就很难生存，势必引发市场的结构调整。
　　在亏中找机
　　鉴于去年年底以来BDI持续暴跌，频探新低，市场传闻中国远洋将爆出巨亏，此前中信建设