如果说2012年是这轮航运大萧条走过的第五个年头，很多市场人士就得发问：萧条还要阴魂不散多久？我们该怎么做才能阻止它进一步恶化？怎么才能扭转行业亏损、使其重回盈利的正常轨道？
截止目前，已发布的2012年一季报和2011年年报都显示，航企现金流趋紧，市场向好的迹象渺茫。与此同时，国有企业与私营企业间的兼并重组大戏已经上演，申请美国第11章破产法保护的企业也比比皆是。2008年行业鼎盛时期船企为扩张船队规模而大举借债打造新船和大肆购入二手船，使得他们债台高筑，不堪重负，这成为上市航企与大多数私有化航企目前所面临的普遍问题。

几年来，船舶融资银行在给船企放贷上显得格外大手大脚，即使在船舶融资成本已经攀升至前所未有高位时，银行也无视风险，义无反顾，甚至对于租约抵押要求熟视无睹，对船企的还贷期限一再放任延长直到新船交付。
就在大批新造船舶融资合同签署之时，现货市场对于当时运营中的部分船龄较大的运力来说还是有利可图的，但是对于新造运力情况就不是那么回事了。也就是说，银行错误地估计市场会持续坚挺，因此才大肆放贷给船东打造昂贵运力。
即使在市场放缓的2008年，面对干散货、油轮市场即将新增的未曾租用过的新运力以及集装箱行业大批新造运力即将投入运营的巨大压力，银行似乎都在掩耳盗铃。更令人吃惊的是，接下来的几年中市场供需失衡状况日渐显现，而银行仍持续对新造船订单慷慨放贷。
最早让银行开始叫苦不迭是在2011年，那年随着航运企业资产负债表快速恶化，现金流逐渐紧张，以及提升风险资产监管规定的巴塞尔III的实施，让银行开始坐不住了。形势所逼，银行不得不采取强硬措施，对于未能按期偿还贷款的企业不再提供新的贷款，对于贷款违约不再听之任之，果断止赎或是扣船，以此降低不良贷款率，将损失减少到最低限度。
然而，当下市场走势愈发透露出一个不详的信号：在2015年前，运价要走出低谷、实现复苏困难重重。那些债务杠杠高企的航企将难以偿还银行贷款，就是支付利息也要使出浑身解数。因此，航企如何解困突围，将成为一段时期内市场热议的主基调。