一、多式联运概念的误读
下图表1显示了多式联运与其相关术语的主要区别。集装箱作为标准装载单元，在转换运输方式时可以做到只对集装箱而不对货物本身进行操作，为建立“一次装箱、一箱到底、全程服务”运营模式奠定了基础，也为推行“一次托运、一次计费、一次保险、一票到底”单证体系带来了便利。

表1  多式联运与其相关术语的区别
事实上，正是20世纪60年代以集装箱在海运业中的应用为主要标志的运输革命拉开了现代多式联运业发展的序幕，可见集装箱运输对于多式联运具有非常重要的意义，以至于一些人士将二者等而视之。
尽管如此，两者的区别（集装箱运输与多式联运）还是显而易见的。
1. 采用集装箱运输的，也可能由单一运输方式或多种运输方式完成。即使全程涉及多种运输方式，也不见得都是集装箱多式联运，只有符合多式联运构成要件的，才能称之为集装箱多式联运；
2. 多式联运并非一定采用集装箱为载体进行运输。除此之外，还有不以集装箱为载体的多式联运，如大宗物资的多式联运。
与欧美国家相比，我国的多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车（主要是轻型车）运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小，而半挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等形式，目前仍处于“零”的状态。因此，在大力推广集装箱多式联运的同时，也应适度发展以其他标准化单元为载体的多式联运。
多年来，我国强调综合运输体系建设，它更多体现为一种发展理念和总体战略。从国外经验来看，欧美发达国家较少提及综合运输体系，各种交通运输方式基本网形成后，直接转向推进多式联运发展阶段。鉴于我国交通运输特殊国情，前一阶段强化综合运输体系发展理念是有必要的，但现在到了把理念实化为具体行动或推进路径的关键时期，这就是发展多式联运。
二、多式联运“量”的误读
所谓多式联运，是将不同的运输方式有机地组合在一起，其核心是“联”，关键在于以统一标准、专业规制构成连续的、综合性的一体化货物运输，完全突破了传统的单一运输方式诸多局限。
显然，理想状态上的多式联运应该具有四个“跨”和六个“一”的特点，即：
跨方式、跨行业、跨区域、跨国境以及一次托运、一票到底、一个多式联运经营人、一个费率、一次保险、一体运输，对衔接协同要求很高。
由此可见，并非只要涉及了多种运输方式，就一定是多式联运。
据了解，目前所有的资料、文献或港口企业对方宣称的所谓多式联过量都只不过是港口的集疏运量而已。
比如下图表2中所称的铁水联运量的比例，实际上仅仅是铁路运输所完成的集疏运量所占比例。当然这也是不得以而为之，因受制于诸如统计等方面的原因，目前仅凭现有公布的数据资料确实是无法知晓真正意义上的多式联运所占比例，因此，建议有关部门进行全方位的基础调查，以便“摸清家底”。

表2  2014年十大集装箱港口铁水联运量情况（万TEU）
三、多式联运“经济优势”的误读
近年来，因其运能庞大、运输成本较低、污染排放较少等独特优势，集装箱海铁联运作为一种绿色、环保、安全、快捷的运输新方式，受到欧美发达国家的青睐。
与公海联运相比，海铁联运通常被认为具有较好的经济优势，但其经济优势是有条件的，原因在于海铁联运既无法实现门到门运输（如下图图1所示），同时铁路运输又在发车间隔、交付时间等以及服务水平方面，均弱于公路运输，显然，在海铁联运模式下，其全程运输成本可能并不一定低于公海联运成本。
由于客户大多以门到门全程物流成本最低以及高效、安全可靠、优质服务为目标，因此，在制订海铁联运发展政策时，尤其